UpdateTime：2017/3/31 23:39:34

漢莎航空貨運公司希望通過生產(chǎn)力，產(chǎn)品，合作伙伴關系，數(shù)字化，ANA和國泰航空的首個團隊陣容與瑞士和美國聯(lián)合航空擔任空客“冠軍聯(lián)賽”。

德國航空公司的物流部門在2016年虧損5000萬歐元，其貨運航空業(yè)務推出了C40降低成本效益計劃，每年可節(jié)省8000萬歐元，減少了800個工作崗位，并將貨物部門在2019年恢復“正常”盈利。

這是德國漢莎航空貨運首席執(zhí)行官兼執(zhí)行董事會主席彼得?格柏（Peter Gerber）的  致辭，其中概述了承運人的戰(zhàn)略，承運人也考慮到貨機更新，在其中樞法蘭克福機場的新貨運站，中東海灣航空公司的威脅和“非常波動”的航空貨運部門。

格柏表示，2016年的虧損主要是由于C40計劃的重組成本以及其五架波音777貨機的維修合同，現(xiàn)在他們的工程“成本蜜月”已經(jīng)結(jié)束。

而在2016年上半年，“漢莎”在上個季度出現(xiàn)了“非常困難的”情況，在最后一個季度，漢莎航空公司已經(jīng)看到“相當好的跡象”。

格柏表示，在運營上，漢莎貨運“接近零”，而不是去年虧損，并補充說，他在2016年和2017年期間“瞥見希望”，強調(diào)分部損失更多的是“再投資未來”和工程“。

漢莎貨運航空的發(fā)展包括四個部分：成本削減和效率驅(qū)動（C40），尋找新產(chǎn)品，航空公司合作伙伴關系和數(shù)字化。

C40正在進行，去年推出兩款新產(chǎn)品：MyAirCargo和td.Basic。Gerber表示，目標在于想要飛往購物中心的乘客的MyAirCargo一直處于較小的期望范圍，而td.Basic則因為客戶使用更高的產(chǎn)量而遭受“痛苦”：“這是一個很好的問題，”他補充說。

與日本全日空航空公司（All Nippon Airways, ANA, NH）建立的合資企業(yè)已經(jīng)超越了業(yè)務協(xié)議，超越IT整合。

然后與國泰航空有合資企業(yè)，目前從香港經(jīng)營至歐洲，但將在2017年前后相反，而兩家航空公司現(xiàn)已在法蘭克福（FRA）和香港(HKG) 相互轉(zhuǎn)移。

與美國運營商聯(lián)合會的談判正處于最后階段，預計在幾個星期內(nèi)結(jié)束。德國漢莎航空母公司所擁有的瑞士貨運“one cargo”鏈接將匯集“兩個強勢品牌”，格柏表示，將這一組合稱為德國航空公司的“基石”項目。

漢莎貨運的數(shù)字化首先是將運營商內(nèi)部的IT“帶入二十一世紀”，然后進入下一層與客戶直接交易。

格柏表示：“今天，我們看到許多手機和紙張的交易業(yè)務，”他補充說，重要的是要“插入合作伙伴的系統(tǒng)”，而第三層將會考慮“云數(shù)據(jù)” “數(shù)字代理商”的潛在到來。

格柏說，這個四管齊下的戰(zhàn)略：“我們需要采取這些步驟，才能留在冠軍聯(lián)賽?！?

目前，數(shù)字化對貨運行業(yè)的影響正在爭論之中，但格柏堅持對漢莎貨運目前的業(yè)務關系結(jié)構(gòu)。

“貨運代理商是我們尊貴的客戶，并將保持重視客戶。如果市場發(fā)生變化，那么我們會進行調(diào)整，但是我看不到這種情況。“

他補充說，數(shù)字化“永遠是對中間人的威脅”，海運中，50％的托運人直接與集裝箱船經(jīng)營者打交道，但漢莎航空并沒有采取任何步驟。

“我們有一個行業(yè)發(fā)展部門，總是與最終客戶談論他們的需求，但業(yè)務往往與貨運代理商或貨運代理商一起?！?

格柏說，漢堡航空公司將繼續(xù)運營貨機，他介紹了投資的可能性，其中可能包括額外的B777F，這些B777F是波音生產(chǎn)線上的新鮮的，二手的還是出租的。

目前運營的航空公司運營著12架MD-11貨機，另外還有90架三叉車停放和上架，另外三艘也是今年加入的。雙引擎B777F的容量約為105噸。

格柏說：“我們對MD-11感到滿意，”他補充說，關于如何從MD-11F轉(zhuǎn)換到更換主甲板能力的決定將在未來12-15個月內(nèi)進行，說：“B777F是我們飛行的唯一產(chǎn)品“

“我看不到B747-8F的作用。我們決定B777有兩個原因：我們在歐洲中間，這意味著我們可以飛往世界各地。而105噸是完美的產(chǎn)能，如果我們有更多的能力填補，那么產(chǎn)量和價格就會有問題?！?

但是目前的市況和燃油價格還不足以迫使對MD-11F的命運立即作出決定。格柏說：“MD-11不是那么古老，因為我們在2000年得到了最后一批生產(chǎn)貨機，15年來沒有一架貨機的年齡。在燃料成本方面，飛行MD-11沒有危機。“

他補充說：“漢莎航空公司將永遠是貨機，我們需要這些貨機，但這個問題最好的方法要考慮經(jīng)濟金融方案。

“航空公司有十名大運營商，其中九名是運營貨機。IAG是使用卡塔爾航空貨運公司。

有趣的是，漢莎航空公司是DHL在Aerologic的合資伙伴，也是運營B777F。格柏說，這次“成功的企業(yè)”與DHL就“如何進一步發(fā)展”進行了談判。

幾乎兩年前，由于金融和貨運增長的原因，運營商將其計劃的新展品漢莎航空貨運中心新（LCCneo）項目放在法蘭克福。

關于LCCneo的最終決定是不可能的，直到明年，最早，格柏就提到“替代計劃”，可以看到模塊化增長量身定制的貨運市場，而不是一個適合所有“大型建筑”。

去年貨運衰退的一個好處是，目前的法蘭克福航站樓有足夠的能力容納國泰航空，盡管將有一些現(xiàn)代化的設施。

當格柏對中東海灣航空公司提出質(zhì)疑時，隱藏的補貼和公平競爭的領域的問題突出。

格柏表示承認航空公司必須具有自己的競爭力，因此，漢莎航空貨運公司的C40計劃，格柏表示，競爭“必須是公平的，沒有補貼”，提到“中東海灣航空公司的大量補貼”。

格柏說，布魯塞爾的歐盟委員會將成員國與海灣運輸公司談判的交通權(quán)捆綁在一起，應該就世界貿(mào)易組織的國際標準進行談判，并補充說：“他們（海灣國家航空公司）不應該獲得額外的交通權(quán)利已經(jīng)超過預期。“

有一點諷刺意味的是，漢莎航空母公司今年二月份在阿聯(lián)酋與阿提哈德簽署了非股權(quán)合作伙伴關系，最初的重點是飛行餐飲和飛機維修。雖然貨物在這個階段不在菜單上，但可能會在未來看到，格柏承認。

“市場將會變好，但總是這樣做，而漢莎航空歷史上最大的成本削減和效率計劃將使我們在2018年回到盈余，在2019年，我們將恢復正常，也許，甚至更早?！?