UpdateTime：2016/6/23 14:55:56
油價下行，但是集裝箱運輸公司和航空公司盈利卻呈現(xiàn)分化態(tài)勢，為什么有這么大的差異, 航空盈利改善而集運惡化，以下從多方面剖析集運與航空的盈利的差異原因。
油價齊下跌，集運盈利為何不及航空
2015年，油價下行，但是集運和航空公司盈利卻呈現(xiàn)分化態(tài)勢，航空盈利改善而集運惡化。通過集運公司、航空公司成本與收入端的對比分析后發(fā)現(xiàn)：
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因運輸貨物的屬性不同，集運與航空公司燃油成本占比略有區(qū)別(前者為40%，后者約20%)，導致受益油價下跌的程度不同，但并不足以解釋盈利的大相徑庭，所以成本端并非盈利分化的核心因素;
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從收入端來看，航空公司收入表現(xiàn)明顯優(yōu)于集運公司。具體來看，航空量升費(燃油附加費)降，而集運公司量穩(wěn)價跌，所以，集運運量增長受阻、運價下降是導致其收入惡化且盈利跑輸航空的內(nèi)在原因。
集運運價為何頻頻創(chuàng)新低
據(jù)了解，集運運價屢創(chuàng)新低的主要原因是：
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集運市場作為一個全球性完全競爭市場，運價主要由供需關系決定，2015 年的供需增速差處于歷史低位部分解釋了低運價的原因;
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需求方面，歐線運量增速下滑顯著，但是，相比情況最類似的2012 年并無明顯差異，需求下滑不足以運價創(chuàng)歷史新低;3)真正導致運價連破“下線”的原因是在2015 年船用燃油價格走低的狀況下，船商經(jīng)營可變成本下降，閑置運力回歸市場導致額外供給增長明顯，運價承壓探底。
未來展望：“三足鼎立” 格局確立，利空因素影響漸弱
展望2016 年，集運上行空間大于下行風險，主要由于：
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根據(jù)Clarksons 的預測，相比2015 年，2016 年集運需求增速提升、供給增速下行，供需增速差較2015 年明顯改善。
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前期導致運價探底主要因素——閑置運力在2016 年油價的觸底回升后，逐步退出市場，運力閑置率重回高位;
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2016年前5月集運船舶實際交付量急劇萎縮，同時，隨著運價的下滑，預計2016年實際船舶交付率將顯著低于預期，導致供需增速差將提升0.8-1.1 個百分點;
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新聯(lián)盟OCEAN Alliance 其中包括有:中國遠洋（COSCO）和THE Alliance 基本確立，集運市場將迎來“三足鼎立”態(tài)勢。一方面將提升行業(yè)集中度和議價力，另一方面班輪公司多選擇在行業(yè)低谷時設立聯(lián)盟的規(guī)律也似乎預示著目前行業(yè)已經(jīng)達到最差的情況，下行風險已經(jīng)大大降低。
