UpdateTime：2021/8/31 17:57:47

最近發(fā)生在蘇伊士運河上的“巨型”集裝箱船 Ever Give 事件凸顯了供應鏈中斷對全球貿(mào)易可能意味著的影響。Ever Given 的 20,388 TEU（20 英尺等效單位）容量和貨物仍然停泊在運河中，恰如其名的大苦湖。隨著保險公司盯著令人瞠目結舌的 9 億美元賠償索賠，而托運人在運費飆升的情況下關注貨位可用性，后果可能對集裝箱和保險業(yè)產(chǎn)生影響，遠遠超出這條關鍵航線關注度。本文著眼于集裝箱船隊的發(fā)展，它對貿(mào)易意味著什么，特別是與蘇伊士運河的關系，并考慮規(guī)模的增長將持續(xù)多久，以及“大”是否會保持美麗。

大型集裝箱船隊發(fā)展

盡管存在長期運力過剩的問題和謹慎的保險界擔心最壞的情況（這些擔憂現(xiàn)在已經(jīng)成為現(xiàn)實），正如 IHS Markit 的海事門戶數(shù)據(jù)所顯示的那樣，船舶規(guī)模的間斷性躍升和集裝箱船隊整體的增長都無濟于事不顯著。

從這個角度來看，2005 年集裝箱船隊總數(shù)不足 2,000 艘船，最大的船舶運力為 11,078 TEU，載重量（dwt）值為 115,700 噸。到 2020 年底，它已飆升至 5,234 艘船舶，其中一些船舶的容量為 23,964 TEU 和 232,606 載重噸。這推動了整體復合年增長率 (CAGR) 42%，從 2005 年的 44,000 個標準箱到 2020 年的 882 萬標準箱。各種因素推動了增長，特別是規(guī)模經(jīng)濟與運輸成本，亞歐主要貿(mào)易通道為足夠的貨物提供燃料，以及業(yè)主之間的激烈競爭。所有這些都滿足了人們對更多被稱為“大型”集裝箱船的日益增長的渴望。

至于未來，短期內(nèi)TEU軍備競賽似乎沒有放緩的跡象。第一批將突破 24,000 TEU 的船只預計將在 2022 年出現(xiàn)，預計 2023 年船隊將大幅增加。展望 2024 年，當前的訂單表明將趨于平穩(wěn)，但這是否表明船只開發(fā)的早期階段下一次飛躍還有待觀察。圍繞規(guī)模與成本效益的進步、可行的基礎設施以及 IMO 2020 法規(guī)等因素的考慮，現(xiàn)在也都在影響業(yè)主的決策過程。據(jù)估計，集裝箱船隊占航運排放的 30%，但一些船東正在對新的大型船舶訂單采取措施，例如赫伯羅特 (Hapag Lloyd) 最近的 24,000 TEU 船舶訂單擁有液化天然氣/雙燃料能力。

船舶增長意味著自 2005 年以來，尺寸也迅速擴大以容納容量，但容量增加與長度和寬度的相關性并不是簡單的向上曲線。分析顯示，相關性在船舶達到 18,000 TEU 時開始趨于平穩(wěn)（自 2013 年馬士基的三 E 級船舶抵達以來生效）。在這些維度上采取下一步可能會對更大的船舶訂單產(chǎn)生影響。至于運營影響，考慮到Ever Give事件和蘇伊士運河住宿，運河管理局要求長度超過400m的船只接受援助，Ever Given尺寸將其推到了極限，總長度為399.944m。相比之下，TEU 目前在役的最大集裝箱船是 HMM Le Havre，建于 2020 年 8 月，

例如，如果我們查看容量和對吃水的影響（以米為單位的最大吃水到夏季載重線），根據(jù)圖 5，>10,000 TEU 和 >100,000dwt 的集裝箱船的最小水深為 14m。對于大于 20,000 TEU 的船舶，特別是前面提到的 HMM Le Havre，這增加到 16.5m。更大的船只自然推動了港口基礎設施和處理設施的發(fā)展，特別是確保深水集裝箱港口的可用性，以及對河口和河流所需疏浚的投資。此外，蘇伊士（見下文）、馬六甲和巴拿馬等主要水道都必須開發(fā)以滿足尺寸需求。

超大型巨型集裝箱船的航行區(qū)域

即使考慮到通過蘇伊士運河的主要亞歐貿(mào)易航線，也有明顯集中的港口能夠處理超過 10,000 TEU 的船舶，吃水量為 1400 萬。例如，南亞和東亞擁有 40% 的可行港口。當查看吃水為 16.5m 且與蘇伊士運河對齊的船舶 >20,000 TEU 和 >200,000 載重噸時，這種處理能力分布變得更加嚴重，與繞開普敦的替代航線相比，航程時間要短得多。例如，由于 Ever Given 事件，一艘走開普航線從而使航行時間增加一周的船只是姊妹船 Ever Greet。

從過去六個月的數(shù)據(jù)來看，呼叫集中在中國、美國、歐盟（所有成員國）和新加坡，反映了全球集裝箱貿(mào)易方面最大的經(jīng)濟體和最繁忙的航線。

在港口層面，新加坡以 882 個超過 10,000 TEU 的船舶停靠港口位居榜首，其次是上海（*包括洋山）和寧波。正如預期的那樣，在名單上的前 20 個港口中，大多數(shù)位于歐亞大陸和跨太平洋貿(mào)易路線沿線。正如來自 IHS Markit 全球貿(mào)易地圖集的數(shù)據(jù)所顯示的那樣，作為區(qū)域乃至全球的轉(zhuǎn)運樞紐，新加坡的出口貿(mào)易很大一部分是由于其運輸連通性優(yōu)勢的再出口。

如果我們查看截至 2021 年 5 月 31 日的船隊位置快照，港口?？拷y(tǒng)計數(shù)據(jù)也很清楚，無論是集裝箱船 >10,000 TEU 還是 >15,000 TEU。在通過蘇伊士的歐亞貿(mào)易航線上，密度是顯而易見的，特別是考慮到通過開普敦的替代路線的成本影響。

各自的呼叫目的地反映了需求驅(qū)動的貿(mào)易部署。

典型的 20,000 TEU 船舶在歐亞航線上的航行

為了進一步了解船舶大小和貿(mào)易的互利關系，我們可以跟蹤典型的約 20,000 TEU 集裝箱船的航程。以 2021 年的典型船舶航行為例，從 2 月開始往返波蘭的旅程需要 85 天。對于假設的每周集裝箱服務，這意味著部署 12 艘類似大小的船舶以維持航行時間表，假設沒有延誤。

值得注意的是，考慮到上述草案，沒有任何值達到 16m 的閾值。很少（如果有的話）港口可以滿載處理這種尺寸的船舶，這些平均值表明船舶利用率過去（現(xiàn)在）約為 80-85%。

巨型船只和蘇伊士運河住宿

運河在促進大型集裝箱船（和所有類型的船只）以及集裝箱貿(mào)易方面做了很多工作。2010 年運河擴建將吃水能力從 20m 增加到 22m（運河數(shù)據(jù)顯示為 66 英尺），因此即使考慮到南部 190 萬的潮差，它也能夠容納 100% 的集裝箱船。十一年后，情況仍然如此。雖然 2010 年的擴建也將載重噸限制從 210,000 載重噸增加到 240,000 載重噸，但自 2010 年以來，載重噸值已迅速趕上運河容納量。評估 2022 年的訂單，特別是兩艘在建船舶上海江海長興 H1858A 和江南 H2630 值得注意，因為它們報告的 241,000 載重噸實際上超出了運河的規(guī)定容量。

自 2010 年擴建以來，通過運河的總貨運量從 6.92 億噸穩(wěn)步上升至 10.31 億噸。如下圖 12 所示，集裝箱貨運量占了大部分增長。 2017 年的顯著增長與超過 20,000TEU 的大型船舶的抵達一致，到 2019 年僅集裝箱貨運量就占總貨運量的 49%。

雖然貨物量和船只增加，但使用運河的集裝箱船總數(shù)卻大幅下降。根據(jù)運河統(tǒng)計，集裝箱船的運輸量份額從 2011 年的 40% 下降到 2019 年的 28%。該份額主要被油輪（2011 年的 19% 上升至 2019 年的 27%）和散貨船（14.5%）占據(jù)2011 年上升至 2019 年的 22%）。

與巨型船只的關系沒有顯示出放緩的跡象，恰恰相反。2017 年 5 月，第一艘超過 20,000 TEU 過境蘇伊士（北行）的大型集裝箱船是 MOL Triumph，一個合適的名稱。也許有爭議，但 Ever Given 于 2018 年 10 月首次通過運河，并在事件發(fā)生前完成了 21 次過境。自 2017 年以來，船舶過境和停靠港口的數(shù)量迅速增加，而集裝箱船舶的整體數(shù)量有所下降，即使考慮到 COVID-19，2020 年該尺寸級別的 N 和 S 過境比 2019 年增長了 22%。

至于 2021 年，標準化數(shù)據(jù)并預測將遠遠超過 300 次 N（并關閉 S）。迄今為止，在役的 85 艘最大的集裝箱船中有 82 艘已經(jīng)使用了這條運河，總標準箱容量為 170 萬標準箱，占總標準箱的 7.2%。

風險回報

Ever Give 并不是第一艘在運河中擱淺的大型船只。2017 年 10 月，就在 MOL Triumph 過境幾個月后，載重為 21,413 TEU 和載重噸為 191,640 的 OOCL Japan 船獲得了首次“大規(guī)模停飛”的可疑榮譽。幸運的是，這是一次不嚴重的事故，IHS Markit 記錄說，該船在拖船的幫助下在 2 小時內(nèi)迅速重新漂浮并繼續(xù)航行。人們只能推測，如果這艘船遭遇與 Ever Given 類似的命運，四年前會發(fā)生什么后果，盡管保險業(yè)早在 2015 年就一直在考慮可能涉及大型船舶的 10 億美元損失（參見安聯(lián) – 安全和航運評論，2015 年 3 月）。

自 1978 年以來，IHS Markit 的傷亡記錄顯示，運河中集裝箱船的事故總數(shù)非常少，總共 22 起。相比之下，另外兩種主要貨物類型，散貨船和油輪，總共記錄了 147 起事故。

從 2010 年運河擴建前后時期的報告來看，2010 年之前僅記錄了 7 起集裝箱船事故，其中 4 起涉及“擱淺”（即擱淺或需要重新漂浮或拖航協(xié)助的機械損壞）。再次與散貨船和油輪相比，1978 年至 2010 年間，IHS Markit 共記錄了 121 起運河事故，其中 28 起涉及擱淺，均不嚴重。2010 年后，雖然發(fā)生的事件要少得多，僅記錄了 26 起，但在涉及擱淺的 6 起事件中，有 3 起是嚴重事件。

2010 年擴張后，總共發(fā)生了 15 起集裝箱船事故，其中 12 起是擱淺，自 2017 年以來記錄了 11 起（即自 20,000 TEU 的船舶抵達以來），這 7 起事故被認為是嚴重的，當然包括曾經(jīng)給予。黑天鵝事件或任何選擇的標簽，這一特殊事件無疑突出了一個簡單的事實，即隨著載重噸和尺寸值現(xiàn)在接近最大運河通行能力，人為或機械的誤差幅度越來越小。

大型船舶 – 海事和貿(mào)易展望

大的會保持美麗嗎？答案是極有可能的，至少在短期內(nèi)是這樣。根據(jù)最新的 IHS Markit Global Trade Atlas Forecasts 評估需求，估計的海運集裝箱貿(mào)易（TEU 量）表明，2025 年全球集裝箱貿(mào)易量可能達到 1.74 億標準箱，到 2035 年達到 2.32 億標準箱。雖然這些預測應該謹慎對待，特別是在 VUCA 環(huán)境中，很明顯，正在建造大型船舶以促進需求的任何增長。從最大的出口商和進口商來看，亞洲、歐洲和美國之間的貿(mào)易將引領這一需求，因此相關的港口處理和性能能力也將是關鍵。

最后，考慮到訂單和船隊的發(fā)展，分析表明，對于任何大于 10,000 TEU 的船舶，新建造到交付的平均周期為三年，而在 14,000 TEU 時則稍長一些。考慮到現(xiàn)在的需求決策、成本效益以及相對較低的運營風險，大型船舶仍然具有巨大的吸引力。

訂單簿將在 2024 年后產(chǎn)生什么，以及是否將采取措施推動船舶規(guī)模的下一次飛躍，將繼續(xù)受到密切關注。