UpdateTime：2017/2/23 16:43:38

過(guò)去，船運(yùn)公司過(guò)去只在自己的船只上放置自己的集裝箱，加上可能是一兩個(gè)合作伙伴的集裝箱。

船公司后來(lái)把已經(jīng)加入合作的來(lái)填充他們的船只，因?yàn)檫@是他們的巨型船只賺錢的唯一方式。

許多集裝箱航運(yùn)公司已經(jīng)虧損了多年，認(rèn)為該行業(yè)已經(jīng)到了一個(gè)關(guān)鍵的時(shí)刻，以確保一個(gè)可持續(xù)利潤(rùn)。

最近的一輪交易浪潮正在減少線路數(shù)量，而韓國(guó)的韓進(jìn)海運(yùn)去年成為自1986年以來(lái)第一家進(jìn)入破產(chǎn)的大型集裝箱船運(yùn)營(yíng)商。

一些高管認(rèn)為，這次調(diào)整涉及幾乎所有并購(gòu)和新工業(yè)聯(lián)盟的前15條線，已經(jīng)阻止了運(yùn)價(jià)的下降。根據(jù)德魯里航運(yùn)咨詢公司，每40英尺集裝箱的平均收入從12月的1,113美元的虧損低點(diǎn)回復(fù)到盈利的1645美元。

然而，其他行業(yè)觀察家認(rèn)為，行業(yè)中長(zhǎng)期存在的過(guò)多數(shù)量的集裝箱船追逐貨量不足的問(wèn)題將再次證明。

合并應(yīng)該在理論上為一個(gè)努力使供應(yīng)與需求相一致的行業(yè)帶來(lái)更大的理性。

德國(guó)Hapag-Lloyd公司首席執(zhí)行官羅爾夫·哈本·詹森（Rolf Habben Jansen）強(qiáng)調(diào)去年船舶報(bào)廢的高水平是令人樂(lè)觀的理由。馬士基航運(yùn)公司（Maersk Line）上周報(bào)告2016年凈虧損為3.67億美元，預(yù)計(jì)將有強(qiáng)勁復(fù)蘇，并預(yù)計(jì)2017年將錄得約6億美元的利潤(rùn)。

Habben Jansen先生說(shuō)：“我預(yù)計(jì)未來(lái)12至24個(gè)月內(nèi)，該行業(yè)的財(cái)務(wù)狀況將會(huì)好轉(zhuǎn)。

但海洋智能咨詢公司首席執(zhí)行官Lars Jensen指出，貨物運(yùn)輸需求與船舶供應(yīng)之間的持續(xù)失衡。

造船廠今年應(yīng)交付大量巨型船只，這可能對(duì)運(yùn)價(jià)造成新的下行壓力，Jensen先生說(shuō)：“我們不應(yīng)忽視這樣一個(gè)事實(shí)，盡管報(bào)廢的記錄水平在增加，但全球供需平衡基本并沒(méi)有改善?！?

關(guān)鍵問(wèn)題是，重組后的集裝箱船業(yè)是否會(huì)在新的合并和聯(lián)盟生效時(shí)，能夠?qū)\(yùn)價(jià)進(jìn)行約束，并對(duì)船舶訂單進(jìn)行約束。

這些交易對(duì)于填充能夠運(yùn)載多達(dá)20000個(gè)20英尺集裝箱的新船是至關(guān)重要的。在當(dāng)前最大的交易中，Hapag-Lloyd正在收購(gòu)UASC的集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)，而馬士基航運(yùn)公司正在收購(gòu) HamburgSüd 。

主導(dǎo)該行業(yè)的四個(gè)聯(lián)盟中的三個(gè)也將在2017年 3月31日消失。

第二天，他們將被兩個(gè)新的集團(tuán) - 由Hapag-Lloyd領(lǐng)導(dǎo)的五家集裝箱船運(yùn)營(yíng)商的聯(lián)盟和由法國(guó)CMA CGM帶頭的四家公司的海洋聯(lián)盟取代。如果韓國(guó)現(xiàn)代公司成功試圖加入，馬士基航運(yùn)公司和地中海航運(yùn)公司的2M聯(lián)盟也可能改變。

一家航運(yùn)公司的高級(jí)管理人員表示相信，市場(chǎng)的大修應(yīng)該有助于防止產(chǎn)能過(guò)剩和運(yùn)費(fèi)問(wèn)題。在購(gòu)買新船之前，航線必須征求其他聯(lián)盟成員的批準(zhǔn)，這應(yīng)該制止訂單。

“從這個(gè)角度來(lái)看，它有助于某種形式的穩(wěn)定，”執(zhí)行官說(shuō)。她補(bǔ)充說(shuō)，合并和韓進(jìn)破產(chǎn)已經(jīng)從市場(chǎng)上剔除了一些“運(yùn)價(jià)相當(dāng)積極”的掙扎線，這也是積極的。

Habben Jansen先生同意市場(chǎng)運(yùn)作更加理性?！拔覀円呀?jīng)看到了第一個(gè)改進(jìn)，”他說(shuō)。

然而，Drewry分析師Simon Heaney卻很謹(jǐn)慎。他強(qiáng)調(diào)一家新的韓國(guó)航運(yùn)公司SM Line （森羅商船）如何接管一些韓進(jìn)的船只，并可能降低跨太平洋航線的運(yùn)價(jià)。

“當(dāng)你是一個(gè)劣勢(shì)，你必須買進(jìn)去一個(gè)市場(chǎng)，”Heaney先生說(shuō)。

去年由CMA CGM收購(gòu)的Neptune Orient Lines的顧問(wèn)和前首席執(zhí)行官Ron Widdows對(duì)此有更深的關(guān)注。

他說(shuō)，航運(yùn)公司可能會(huì)降低運(yùn)價(jià)以爭(zhēng)取新聯(lián)盟的市場(chǎng)份額，或訂購(gòu)船舶以提高服務(wù)。他補(bǔ)充說(shuō)，目前閑置的船舶的記錄數(shù)量可能會(huì)重新投入運(yùn)行，推動(dòng)價(jià)格再次下降。

Widdows先生也擔(dān)心市場(chǎng)調(diào)整會(huì)導(dǎo)致不穩(wěn)定。他指出，2005年單筆交易 - 馬士基對(duì)P＆O Nedlloyd的23億歐元收購(gòu)造成了相當(dāng)大的破壞。

這一次，作為一個(gè)被打擊的行業(yè)準(zhǔn)備同時(shí)進(jìn)行多個(gè)交易，潛在的混亂可能會(huì)更大。

“想象一下，在環(huán)境的不穩(wěn)定性和持續(xù)不穩(wěn)定性方面，這是什么，”Widdows先生說(shuō)。

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航運(yùn)業(yè)作為世界商品供應(yīng)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，它正在遭受可能成為其60年歷史中最深和最長(zhǎng)的衰退的痛苦。

集裝箱航運(yùn)公司已經(jīng)對(duì)新的巨型船舶進(jìn)行了一系列投資，這種能力過(guò)剩使運(yùn)費(fèi)價(jià)格暴跌。上月集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)是上個(gè)月集裝箱集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕畔?lái)源之一，達(dá)到了自1998年成立以來(lái)的最低水平。

鑒于2008-09年金融危機(jī)以來(lái)的全球貿(mào)易增長(zhǎng)主要緩慢，購(gòu)買這些巨大的集裝箱船似乎不合時(shí)宜。在世界經(jīng)濟(jì)放緩的情況下，2016年可能是貿(mào)易順差擴(kuò)張的第五年。

“在未來(lái)幾年，[集裝箱航運(yùn)]是一個(gè)行業(yè)，將真正被抨擊，”航運(yùn)顧問(wèn)和前任首席執(zhí)行官，海王星東方航線，新加坡航線的Ron Widdows說(shuō)。

在這個(gè)陰暗的背景下，有跡象表明，嚴(yán)重分散的集裝箱航運(yùn)業(yè)終于開始鞏固，應(yīng)該降低成本的舉措。

德國(guó)的Hapag-Lloyd上個(gè)月宣布，它正在與一個(gè)由海灣國(guó)家聯(lián)盟擁有的UASC的集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)合并。

法國(guó)CMA CGM是第三大集裝箱船運(yùn)營(yíng)商，12月同意以 24億美元收購(gòu) Neptune Orient Lines。同一個(gè)月，中國(guó)兩大國(guó)有集裝箱航運(yùn)公司 - 中遠(yuǎn)集運(yùn)和中國(guó)海運(yùn)宣布合并計(jì)劃被稱為中國(guó)中遠(yuǎn)。

在一個(gè)相關(guān)的發(fā)展中，集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟也出現(xiàn)了意義深遠(yuǎn)的變化，這些聯(lián)盟沒(méi)有完全合并，但應(yīng)該提高效率，因?yàn)楹骄€可以在彼此的船只上分享箱空間。

本月，三個(gè)日本船公司 - 三井OSK，K LINE和NYK概述了計(jì)劃與Hapag-Lloyd，韓國(guó)Hanjin海運(yùn)和中國(guó)臺(tái)灣的明陽(yáng)海運(yùn)，被稱為聯(lián)盟形成新的聯(lián)盟。

CMA CGM上月宣布，它正與中國(guó)Cosco，中國(guó)臺(tái)灣長(zhǎng)青和香港東方海外集裝箱線組成一個(gè)新的合作伙伴，稱為海洋聯(lián)盟。

該合作旨在為丹麥馬士基航運(yùn)公司P2聯(lián)盟和瑞士地中海航運(yùn)公司（兩家最大的集裝箱船隊(duì)的運(yùn)營(yíng)商）建立更強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

顧問(wèn)公司Basil Karatzas預(yù)測(cè)今年集裝箱船隊(duì)的增長(zhǎng)率約為6％，而馬士基航運(yùn)公司預(yù)計(jì)集裝箱吞吐量將成為全球貿(mào)易的代表，僅增長(zhǎng)1％至3％。

2月，馬士基航運(yùn)公司的母公司APM?ller-Maersk警告說(shuō)，運(yùn)費(fèi)比金融危機(jī)期間低。

在2016年第一季度，馬士基為其裝運(yùn)的每艘40英尺集裝箱生產(chǎn)了1,857美元的收入，比一年前少25％，比每箱運(yùn)輸?shù)钠骄杀镜?03美元。

馬士基航運(yùn)公司第一季度的凈營(yíng)業(yè)利潤(rùn)下降了95％，僅為3700萬(wàn)美元，而大多數(shù)其他上市集裝箱船運(yùn)營(yíng)商錄得虧損。

他們的損失部分源于這些運(yùn)營(yíng)商如何尋求匹配馬士基的長(zhǎng)期戰(zhàn)略投資在更大的船只，如果能充分運(yùn)營(yíng)，可以大大降低攜帶每個(gè)集裝箱的成本。

根據(jù)Drewry的統(tǒng)計(jì)，2001年以來(lái)，亞洲至歐洲航線運(yùn)營(yíng)的船舶平均規(guī)模每年增長(zhǎng)7.6％。去年路線上的平均船只可以裝載12,560個(gè)20英尺集裝箱 - 是Deira能力的三倍，Deira是上周抵達(dá)紐約和新澤西港的能力。

2013年，馬士基交付了第一個(gè)所謂的Triple E船，然后排名為世界上最大的集裝箱船，能夠裝載18,300個(gè)20英尺的箱子。其他線路現(xiàn)在運(yùn)行更大的船。

但是，如果這些船只裝載良好，它們只能提高效率。東方海外集裝箱航運(yùn)公司報(bào)告說(shuō)，去年其船只只有72％的負(fù)載。

最重要的是，很少有證據(jù)表明，航運(yùn)公司愿意做出艱難的決定，并從船隊(duì)中刪除足夠的船只，使運(yùn)價(jià)上升到可持續(xù)的盈利水平。

對(duì)正在進(jìn)行兼并的線路的一個(gè)關(guān)鍵測(cè)試將是他們是否愿意放棄和廢棄船舶。

“你需要?jiǎng)h除一些船只，然后你可以使組合的業(yè)務(wù)盈利，”保羅·斯萊特，一個(gè)航運(yùn)融資者說(shuō)。

Widdows先生對(duì)行業(yè)的未來(lái)并不樂(lè)觀。注意到全球集裝箱船隊(duì)的擴(kuò)張?jiān)?017年和2018年期間可能會(huì)超過(guò)“相當(dāng)貧乏”的貿(mào)易增長(zhǎng)，他說(shuō)：“接下來(lái)的幾年看起來(lái)相當(dāng)暗淡?！啊?