UpdateTime：2020/1/21 10:29:07

近期，全球各大集裝箱班輪公司(CMA，APL，MSC，OOCL)等陸續(xù)公布了2020年1月份的停航計劃。

值得關(guān)注的是，此次停航的航次數(shù)量，遠遠超過過去7年同時期停航量的平均數(shù)。

據(jù)統(tǒng)計，2020年1月25日之后停航的總運力，已達到驚人的137,800TEU，創(chuàng)過去7年同期新高。并且在接下來的時間里，班輪公司有望公布更多關(guān)于2月份的停航計劃。

如此大規(guī)模的停航，主要源于班輪公司對集運市場后市下行的判斷。

往年，亞洲工廠在年底時，就已經(jīng)開始將貨物運至美國。但是2019年年底，受中美貿(mào)易談判等因素的影響，市場對兩國關(guān)稅政策持觀望態(tài)度，業(yè)界期望的出貨高峰沒有出現(xiàn)，因而班輪公司大多判斷后市疲軟。

同時，由于2020年中國農(nóng)歷新年較往年更早到來，也促使班輪公司實施大規(guī)模停航計劃。

不過，市場真的那么差嗎?不一定。

當前，美國以地產(chǎn)業(yè)為軸的產(chǎn)業(yè)鏈，有望為美國消費提供支持。歐洲經(jīng)濟也有望隨著中國逆周期政策的發(fā)力而企穩(wěn)。美國制造業(yè)、耐用品(除國防外)庫存指標，已經(jīng)同比走軟，被動補庫存的行情有望出現(xiàn)。耐用品庫存同比下降，意味著消費相對于生產(chǎn)更加強勁，生產(chǎn)企業(yè)的盈利能力也將有所提升。

此外，由于中國農(nóng)歷新年較以往時間早，未來兩個月，依賴原材料進口的制造企業(yè)，可能將面臨無貨可進的局面。這些因素都將給企業(yè)帶來更強的補庫存意愿，進而拉動集運市場運價。

回顧自2000年開始的6輪完整庫存周期，僅有一輪即2009年-2010年的周期，因受國際金融危機影響，運價沒有隨著美國耐用品庫存下降而上升。其余5輪周期中，中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)平均上漲了223.72點，漲幅高達25.53%。

同時，受IMO全球限硫令實施的影響，當前高企的高、低硫油價差，也有望促使企業(yè)抓緊時間安排運力進塢裝脫硫塔，停航計劃的實施力度有望更強。

由于航運市場的周期性，造成在不同的季節(jié)，船舶創(chuàng)造財富的效率差別明顯。因此在淡季搶裝脫硫塔，是企業(yè)的最優(yōu)策略。

目前，高、低硫油價差接近 300美元/噸，有望促使企業(yè)加速脫硫塔的安裝進程。屆時，即使市場運價提升，這部分船舶也無法快速運營，因而本輪停航計劃的成功概率較高。

整體來看，此輪停航計劃，主要由于2019年年底的出貨高峰低于預期，班輪公司判斷市場仍將維持疲軟。但歐美消費具備韌性，耐用品和制造業(yè)庫存的下降，將會帶來被動補庫存行情。

因此，集運業(yè)有望進入供需錯配期，運價的上漲有望超過市場預期。