UpdateTime：2016/2/26 10:56:10

截止2015年12月31日，2014年排名第4位的香港港被寧波舟山港以微弱優(yōu)勢超越，退居第5位。2014年排名前3位的上海港、新加坡港以及深圳港依然維持該排序。

港口排名數(shù)據(jù)

香港港

2016年1月15日，香港港口發(fā)展局公布去年香港港口集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)。去年香港港口完成集裝箱吞吐量2011.4萬TEU，同比下跌9.5%，連續(xù)4年下跌，全球排名位置下跌至第5位。此消彼長，香港港的低迷，給了后來者超越的機(jī)會。寧波舟山港去年12月24日隆重舉行年集裝箱吞吐量突破2000萬TEU慶典。寧波舟山港成為繼上海港、新加坡港、深圳港、香港港之后全球港口“超2000萬TEU俱樂部”的第5位成員。

寧波舟山港

根據(jù)浙江省交通運輸廳發(fā)布的數(shù)據(jù)，去年，寧波舟山港累計完成集裝箱吞吐量2062.6萬TEU，同比增長6%。其中，寧波港域累計完成1982.4萬TEU，同比增長6%；舟山港域累計完成80.2萬TEU，同比增長7.1%。寧波舟山港集裝箱吞吐量在2014年超越釜山港首次躍居全球第5位之后，僅一年又超越香港港位居全球第4位。

深圳港

深圳市交委1月6日發(fā)布的統(tǒng)計快報顯示，去年深圳港集裝箱吞吐量達(dá)到2421萬TEU，同比增長1%，其中重箱吞吐量1606萬TEU，占全港吞吐量比例超過66%。這意味著深圳港集裝箱吞吐量已連續(xù)3年位居全球第3位。

新加坡港

1月13日，新加坡海事及港務(wù)管理局公布的預(yù)估數(shù)據(jù)顯示，受全球經(jīng)濟(jì)增速放緩和貿(mào)易萎縮影響，去年新加坡港口集裝箱吞吐量預(yù)計為3090萬TEU，同比下滑8.7%；貨物吞吐量預(yù)計達(dá)到5.75億噸，同比下跌1.1％。這是自2009年以來，新加坡港集裝箱吞吐量首次下跌。2009年，受到全球金融危機(jī)影響，新加坡全年集裝箱吞吐量下跌超過13％，隨后，新加坡港在2010年失去世界第一大集裝箱港口地位至今。不過，新加坡港目前依然是除上海港外，唯一躋身“超3000萬TEU俱樂部”的集裝箱港口。

據(jù)悉，目前位居第1位的上海港去年前11月累計完成集裝箱吞吐量3346.8萬TEU，同比增長3.3%，預(yù)計去年上海港集裝箱吞吐量將超過3650萬TEU，將連續(xù)6年位居世界第1位。

上海港增幅放緩

在全球貿(mào)易疲弱、中國經(jīng)濟(jì)增速放緩的態(tài)勢下，航運市場全線低迷，對于集裝箱港口而言同樣難言輕松，即便是全球主要港口。海關(guān)總署1月13日公布的數(shù)據(jù)顯示，去年，中國進(jìn)出口總值24.59萬億元，同比下降7%，為2009年以來的首次負(fù)增長，亦遠(yuǎn)低于6%的政府預(yù)期目標(biāo)。其中，出口14.14萬億元；進(jìn)口10.45萬億元，同比分別下降1.8%和13.2%。海關(guān)總署新聞發(fā)言人黃頌平在國新辦發(fā)布會上表示，去年中國出口值下降，主要原因是外需低迷，國際經(jīng)濟(jì)總體復(fù)蘇乏力，導(dǎo)致全球貿(mào)易進(jìn)入深度調(diào)整期，進(jìn)而抑制中國出口增長。

排名第1位的上海港去年集裝箱吞吐量增幅放緩，同比增幅約為3.4%，低于2014年5%的同比增幅；排名第2位的新加坡港，去年集裝箱吞吐量由升轉(zhuǎn)跌，同比下跌8.7%，而2014年的同比增幅則為4%；排名第3位的深圳港，去年集裝箱吞吐量僅同比增長1%，增幅進(jìn)一步回落，而2014年的同比增幅為3.3%；排名第4位的寧波舟山港，去年集裝箱吞吐量成功跨越2000萬TEU大關(guān)，同比增幅達(dá)到6%，但也較2014年12%的同比增幅明顯放緩；排名第5位的香港港，集裝箱吞吐量盡管勉強(qiáng)超過2000萬TEU，但是同比跌幅達(dá)到9.5%，連續(xù)4年下跌。

對于上海港而言，如何在大體量下保持增長將是重中之重；對于新加坡港而言，要努力不被拉開與上海港的差距，須遏制吞吐量大幅下滑的趨勢；對于深圳港而言，囿于珠三角制造基地地位的逐漸衰退以及周邊港口的競爭，恐將連續(xù)幾年維持貨量基本持平的現(xiàn)狀；對于寧波舟山港而言，盡管在浙江省港航整合中占據(jù)主導(dǎo)地位，但與上海港同處長三角“剪不斷理還亂”的競合關(guān)系，導(dǎo)致兩位數(shù)增長將難覓蹤跡；對于香港港而言，一方面要面對排名后一位的釜山港的大肆追趕，另一方面要面對同處珠三角的深圳港對貨量的“狙擊”，此外，還需面對本港基礎(chǔ)設(shè)施欠佳的現(xiàn)實。

港口應(yīng)對

據(jù)悉，上海港去年集裝箱吞吐量增長的最大動力來自長江流域內(nèi)支線。以上海港與江蘇太倉港的創(chuàng)新合作為例，江蘇地區(qū)的相關(guān)出口貨物經(jīng)太倉海關(guān)放行后，即可由每8小時1班的“太倉快航”運送至上海洋山港區(qū)直接裝船出海，因此上海港將進(jìn)一步加大對長江沿線港口的輻射。在基礎(chǔ)設(shè)施方面，目前上海洋山港區(qū)四期工程正在建設(shè)中，明年將基本建成。建成后的洋山港區(qū)將是中國最大的自動化碼頭。上港集團(tuán)總裁嚴(yán)俊曾表示，上海港將進(jìn)一步應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和自動化技術(shù)，對港口設(shè)施進(jìn)行科技改造，對港口業(yè)務(wù)進(jìn)行模式創(chuàng)新，建設(shè)智慧、綠色的上海港，實現(xiàn)傳統(tǒng)港口的轉(zhuǎn)型升級。

為了鞏固新加坡港的全球樞紐港地位，協(xié)助航運業(yè)者渡過難關(guān)，新加坡海事及港務(wù)管理局和新加坡港務(wù)集團(tuán)將展開一系列援助措施，包括為航運業(yè)者提供總值約1700萬新加坡元的港口費優(yōu)惠。1月15日起，在新加坡港口停靠不超過5天的集裝箱船，未來一年可獲得額外10%的港口費優(yōu)惠。新加坡海事及港務(wù)管理局會在“未來技能”框架下，發(fā)展海事運輸領(lǐng)域的人力資源計劃。新加坡港務(wù)集團(tuán)則將投入更多資源，協(xié)助航運業(yè)者提高船舶生產(chǎn)力，降低營運成本。此外，新加坡交通部部長許文遠(yuǎn)近日表示，歡迎達(dá)飛輪船收購東方海皇之后在新加坡成立區(qū)域總部以及增加新加坡港吞吐量的計劃。

作為中國傳統(tǒng)出口基地，由于國際市場需求仍低迷，導(dǎo)致廣東省電子信息業(yè)等支柱產(chǎn)業(yè)和制造業(yè)大宗出口交貨值下降，使腹地集裝箱生成量增長下降；同時，周邊港口的崛起，也使港口之間的競爭進(jìn)一步加劇。在此種情況下，深圳港保持穩(wěn)定發(fā)展實屬不易，也表明深圳港在華南地區(qū)繼續(xù)擔(dān)當(dāng)著外貿(mào)集裝箱運輸樞紐港的重要角色。深圳港目前主要有鹽田、蛇口、赤灣以及大鏟灣4大集裝箱碼頭，分屬于不同的碼頭運營商。對于深圳港而言，高效率吸引超大型船舶掛靠是可取的市場策略，此外，各港區(qū)還積極推進(jìn)海鐵聯(lián)運、駁船等多式聯(lián)運的配套服務(wù)，進(jìn)一步為超大型船舶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

去年9月，寧波舟山港集團(tuán)揭牌，這標(biāo)志寧波舟山港實現(xiàn)以資產(chǎn)為紐帶的實質(zhì)性一體化。去年年底，寧波舟山港集團(tuán)資產(chǎn)注入浙江省海港集團(tuán)，標(biāo)志著浙江省海洋港口一體化發(fā)展邁出重要一步。通過整合，寧波舟山港希望能夠?qū)崿F(xiàn)1+1>2的效果。而在集裝箱吞吐量方面，寧波舟山港提出要“超港趕深”，加快實現(xiàn)“進(jìn)四趕三”的目標(biāo)。寧波舟山港通過部署支線航線、開辟國際中轉(zhuǎn)線路，提升對超大型船舶、航運聯(lián)盟的服務(wù)能力，鞏固樞紐港地位；對接“一帶一路”戰(zhàn)略，大力發(fā)展以海鐵聯(lián)運為主的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，拓展腹地箱源，使寧波舟山港成為全國主要沿海港口中集裝箱吞吐量增幅較高的港口。

2001年，香港港集裝箱吞吐量占到珠三角整體貨量的70%，而目前占據(jù)1/3。瑞銀的報告指出，未來香港港在珠三角的貨量份額將會進(jìn)一步被深圳等內(nèi)地港口搶占，5年后市場份額將下降至28%，最終降至22%左右。此前，《航運交易公報》記者采訪香港運輸及房屋局副局長邱誠武時，他坦言，香港港口面臨外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境的轉(zhuǎn)變和區(qū)域其他港口的競爭，吞吐量的確有下降趨勢。但過去10年，香港港口的年均吞吐量仍然超過2000萬TEU，保持了香港港口作為區(qū)域轉(zhuǎn)運樞紐的地位。香港特區(qū)政府正計劃為港口提供更多的集裝箱堆場和駁船泊位，下一步將分階段落實措施，增加港口的處理能力，從而提升港口的競爭力。

業(yè)內(nèi)專家指出，隨著經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、中國區(qū)域間產(chǎn)業(yè)關(guān)系的調(diào)整，以及產(chǎn)能向海外特別是東南亞外遷的加速，全球港口布局也會面臨深刻的結(jié)構(gòu)性變局。大型港口在追求規(guī)模數(shù)量的同時，應(yīng)該加緊確立效率優(yōu)勢，增強(qiáng)自身盈利能力，一旦數(shù)量遇到瓶頸，甚至“斷崖”，企業(yè)會因效率而得以繼續(xù)生存、發(fā)展。港口的競爭力歸根到底在于效率和盈利能力。