UpdateTime：2021/6/9 11:22:13

對于整個(gè)行業(yè)來說，這都不是新問題了，極端現(xiàn)象已經(jīng)持續(xù)大半年之久。換句話說，無論是擁堵、空箱短缺、運(yùn)價(jià)飛漲，包括鐵路運(yùn)力短缺、船舶短缺、卡車短缺，都不構(gòu)成單一的根本原因?，F(xiàn)在的問題是 —— 所有一切都短缺。

大量積壓的重柜、國際集運(yùn)公司無奈“跳港”、運(yùn)費(fèi)上漲、周邊港口壓力陡增……作為全球海運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)的“中樞神經(jīng)”——鹽田港受疫情影響“放緩”帶來的漣漪正開始蔓延，其對全球供應(yīng)鏈的沖擊遠(yuǎn)超想象。

鹽田港已積壓超過20,000萬箱出口貨柜。根據(jù)安排，每天開放接收5,000個(gè)，目前處理能力只有平時(shí)的1/7。

中國深圳鹽田港如此，放眼全球，各地集裝箱港積壓擁堵現(xiàn)象只會更加嚴(yán)重。

位于美國西岸的奧克蘭港(Oakland)在今年4月份接收進(jìn)口集裝箱100,096個(gè)標(biāo)箱(TEU)，這是該港口歷史上首次單月進(jìn)口集裝箱超過10萬大關(guān)。港口吞吐量也達(dá)到了217,993TEU，同比增長8%。來自南加利福尼亞的洛杉磯港、長灘港的集裝箱船分流，達(dá)飛海運(yùn)(CMA CGM)、萬海航運(yùn)(Wan Hai)開始運(yùn)營從東亞到奧克蘭港的直航航線，帶來了大量進(jìn)口集裝箱。

635公里遠(yuǎn)的大港——洛杉磯港，同樣淹沒在集裝箱的海洋里：4月份946,966個(gè)標(biāo)箱(TEU)，同比增長37.2%。

過去一個(gè)月，美國從亞洲進(jìn)口集裝箱實(shí)現(xiàn)同比31%增長，達(dá)到157萬個(gè)TEU。這樣的局面下，港口擁堵成為常態(tài)。就在幾個(gè)小時(shí)前，赫伯羅特(Hapag-Lloyd)宣布在其跨太平洋西海岸服務(wù)中跳過奧克蘭港，何時(shí)恢復(fù)根據(jù)港口擁堵疏解情況而定。

赫伯羅特的一份客戶咨詢報(bào)告向美國進(jìn)口商和貨代預(yù)警稱，由于進(jìn)口量激增，所有西海岸碼頭都非常擁堵，預(yù)測擁堵將持續(xù)整個(gè)夏天。

馬士基(Maersk)表示，洛杉磯港和長灘港的船舶平均等待時(shí)長從1周到2周不等，兩大港口有約40艘船舶在排隊(duì);而奧克蘭港船舶進(jìn)港需要排隊(duì)3周之久。

很多港口碼頭已經(jīng)沒有可供卸載集裝箱的空間，直接拒絕了船舶?？?。

美國西海岸港口積壓擁堵，排隊(duì)時(shí)間過長，嚴(yán)重影響了班輪回航亞洲的班期，船只沒法及時(shí)回到亞洲裝載貨物，擁堵幾乎等同于取消航程?？缣窖筚Q(mào)易的有效運(yùn)力，因?yàn)楦劭趽矶?、航次取消而再度受限。馬士基認(rèn)為，今年以來，亞洲到美西的運(yùn)力已經(jīng)損失了20%;預(yù)計(jì)從6月至8月底，運(yùn)力還將損失13%。

港口擁堵，意味著船舶運(yùn)輸不準(zhǔn)時(shí)，可靠性降低。根據(jù)Sea-Intelligence海事咨詢的數(shù)據(jù)，78%到美西港口的船舶均有延誤，平均延誤時(shí)間達(dá)到10天。Flexport表示，現(xiàn)在國際供應(yīng)鏈每個(gè)交接環(huán)節(jié)都有可能出現(xiàn)延誤，例如貨物從上海裝倉，到進(jìn)入芝加哥倉庫，從疫情暴發(fā)前的35天已延長至如今的73天。

與此同時(shí)，集裝箱現(xiàn)貨價(jià)格也在飛漲。

6月4日最新的上海出口集裝箱指數(shù)(SCFI)再創(chuàng)新高(圖片來源：上海航交所)

有貨代表示，從亞洲到美西運(yùn)價(jià)達(dá)到每40尺箱8,000至11,000美元;從亞洲到美東達(dá)到每40尺箱子11,000至20,000美元。

亞歐航線上，各種現(xiàn)價(jià)指數(shù)均已超過10,000美元/40尺箱。如果加上預(yù)定等額外費(fèi)用，從亞洲到北歐的運(yùn)價(jià)就接近14,000至15,000美元/40尺箱。

對于整個(gè)行業(yè)來說，這都不是新問題了，極端現(xiàn)象已經(jīng)持續(xù)大半年之久。換句話說，無論是擁堵、空箱短缺、運(yùn)價(jià)飛漲，包括鐵路運(yùn)力短缺、船舶短缺、卡車短缺，都不構(gòu)成單一的根本原因?，F(xiàn)在的問題是 —— 所有一切都短缺。而全球的托運(yùn)人，又自然而然地希望滿足消費(fèi)者對進(jìn)口商品的巨大需求。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，從本質(zhì)上講，純粹衡量集裝箱、船舶和需要運(yùn)輸貨物的數(shù)量，并不存在短缺。根本問題在于，從亞洲、北美、歐洲之間發(fā)運(yùn)貨物所需要的周期更長了。反過來更加占用運(yùn)力空間，加重各類問題的極端程度。

更糟糕的是，運(yùn)力的極度短缺意味著沒有沒有應(yīng)對突發(fā)事件的緩沖能力。簡單的船舶發(fā)動機(jī)故障，你沒有辦法找到新的船舶來頂替;一個(gè)港口擁堵，你沒有辦法簡單地用繞行、分流的方式，找到一個(gè)不用排隊(duì)等待的碼頭。

斯里蘭卡港口海域的危險(xiǎn)品船只爆炸火災(zāi)，中國臺灣高雄港船舶撞擊碼頭起重機(jī)事故，深圳鹽田港的港口工人發(fā)現(xiàn)新冠確診病例，歐洲港口的一次工人罷工……這些單一的事件，都在不斷給這個(gè)鏈條加壓，全球供應(yīng)鏈恢復(fù)常態(tài)的時(shí)間就越拉越長。