UpdateTime：2021/1/26 14:43:01

新冠疫情持續(xù)了整整一年的時間，蔓延到了世界各個角落，病例遍及191個國家和地區(qū)，累計死亡病例突破200萬例。疫情造成了巨大的社會經(jīng)濟影響，給航空業(yè)帶來了前所未有的重創(chuàng)。全球航空數(shù)據(jù)公司Cirium最新數(shù)據(jù)顯示，2020年全球航空客運量相比2019年下降了67%，回到了1999年的水平。國際航協(xié)預測，2020年客運收入跌至1910億美元，不到2019年收入的三分之一。

2021新年開啟，疫情仍在持續(xù)。全球航空業(yè)復蘇之路漫長而艱難，未來航空業(yè)將會發(fā)生結(jié)構(gòu)性的轉(zhuǎn)變。

航空業(yè)較低的收入意味著根本性的改變

國際航協(xié)通過計算得出，2021年全球航空公司虧損仍將持續(xù)，估算收入將是2019年的一半左右。這給航空業(yè)帶來的不只是漸進式改變，而是根本性衰退，航空業(yè)要面對行業(yè)結(jié)構(gòu)的某些根本性變化：航空運輸業(yè)的規(guī)模將縮小;許多航空公司已經(jīng)萎縮，它們將繼續(xù)萎縮;航空公司合并或退出市場是不可避免的。成本會成為真正的王者。

隨著第二波和第三波病毒大流行，歐洲和美國遭受重創(chuàng)，航空業(yè)正進入另一個不確定的復蘇期。國際運輸?shù)幕謴腿Q于邊境開放和旅客信心的恢復，至少未來一年內(nèi)國際運輸?shù)倪M展不會太樂觀。

商務旅行萎縮嚴重影響遠程運輸模式

自航空業(yè)誕生以來，商務旅行和高端旅行一直是長途飛行的基礎(chǔ)，是全服務航司最為重要的利潤收入來源。疫情導致商務旅行收入的損失和邊境開放的不確定性，遠程運輸形勢尤其嚴峻。就2021年而言，專業(yè)人士普遍認為，商務旅行很難回到2019年水平的40%，也就是說，60%的商務旅行收入蒸發(fā)。換句話說，商務旅行量的損失破壞了遠程運輸?shù)哪Ｊ健?

北大西洋航線受商務旅行損失影響最大。北大西洋航線被認為是全球最有價值的國際市場，商務交通量占比非常高。該市場的航線以樞紐-樞紐為主，投入了大量的寬體飛機。未來幾年這些明顯特征將會發(fā)生變化。目前美國航空公司在北大西洋市場的兩端，使用窄體飛機的小型登機口的比例越來越高，這將促使市場的轉(zhuǎn)型，并對機場產(chǎn)生重大影響。歐洲航空公司對北大西洋航線的依賴程度最大，而且他們沒有像美國的航空公司可以依賴的國內(nèi)市場。飛越北大西洋的歐洲航空公司的實際總收入中，約有四分之一來自北大西洋市場，因此他們面臨的風險最大。

新型遠程窄體機或成洲際航線新寵

航空公司機隊所選擇的飛機種類也會因疫情后客源的變化而調(diào)整。在疫情這一年中，寬體客機遭受到了最為巨大的影響，如英航(BA)、澳洲航空(QF)紛紛永久停飛了波音747，達美航空(DL)永久性提前退役了機隊中所有波音777機型。目前全球仍在飛行中的寬體機數(shù)量不足疫情前的三分之一。波音計劃2021年進一步削減已經(jīng)減少的波音787飛機生產(chǎn)計劃，2022年停止制造其標志性的波音747。

未來，面對需求的減少，運營成本更低、航程更遠的新型窄體機或成為市場的新寵。波音和空客在近些年紛紛推出了諸如737MAX以及A321XLR系列的超遠航程窄體機。這一類在成熟機型基礎(chǔ)上改良的超遠航程窄體機以其維護和運營成本低、機組機型轉(zhuǎn)換成本低、對機場跑道的硬件要求低等優(yōu)勢，為很多中小航司以及客源不足以支持寬體機運營的洲際點對點直飛市場帶來了新機遇。

低成本航空迎來市場份額增長機遇

由于對商務客源的依賴度低，低成本航司們所受到的疫情影響和沖擊更小。面對客運市場的萎縮，降成本成為了航空業(yè)生存的關(guān)鍵，因此低成本航司的經(jīng)營模式更能契合疫情后的市場環(huán)境。2020年，低成本航空在全球范圍內(nèi)的市場占有率高達35.2%，增長了約4%。美國低成本航空的市場份額同比增長了4.5%，歐洲低成本航空市場份額也增長了近2%。

這些年，低成本航空公司的全球市場份額一直在快速增長。疫情前，低成本航空的模式已經(jīng)開始在世界各地成為航空大眾化的主力。疫情出現(xiàn)所導致的商務市場沖擊，無疑會加強這一市場趨勢。

COVID-19加速了中國作為航空主導力量的崛起

中國作為航空主導力量的崛起仍在繼續(xù)。中國國內(nèi)市場復蘇引領(lǐng)全球。由于中國疫情防控措施得力有效，中國民航業(yè)在全球率先觸底反彈，自2020年第二季度以來，行業(yè)生產(chǎn)運輸規(guī)模穩(wěn)健回升。2020年11月，中國民航國內(nèi)航線運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別恢復至2019年同期的93.5%、93.8%、94.0%，各項指標恢復程度全球領(lǐng)先。中國國內(nèi)運輸量已經(jīng)超過美國。同時，在中國政府持續(xù)推進民航高水平對外開放等政策的支持下，中國的國際航空運輸市場也將有序恢復。

相比之下，隨著新一輪病毒感染浪潮的席卷而來，美國可能會在2021年全年陷入低迷，然后在2022年開始復蘇。美國國內(nèi)市場要從目前不到2019年50%的水平的基礎(chǔ)上恢復過來，還需要很長時間。

接受嚴酷的現(xiàn)實 學會和病毒共存

在這次重新調(diào)整和重組過程中，航空業(yè)必須認識到，新冠病毒不會像奇跡一樣消失，新的增長平臺面臨著嚴峻的形勢，航空業(yè)需要以全新的態(tài)度重新適應這種新的形勢。

國際全面開放的步伐非常緩慢。國際航空運輸服務的復蘇需要在國家層面有所突破。疫苗從研制到根除疾病需要花費很長時間，例如在研制出疫苗之后，到根除小兒麻痹癥花費了20年的時間，不過這次有望更快地實現(xiàn)。疫苗研制出之后，分發(fā)疫苗也面臨著重大的后勤、政治和財政的障礙，而且要在全球范圍內(nèi)分發(fā)疫苗至少需要兩年的時間。除非每個人都接種疫苗，否則開拓國際市場仍然非常困難。在幾十億人接種疫苗之前，邊境局勢仍然不確定。

國際合作至關(guān)重要。普遍測試、追蹤、標準的統(tǒng)一性和多邊合作對于國際航空運輸是至關(guān)重要的，這將是重新開放邊境的首要條件。國際合作將是關(guān)鍵性的。過去一年中，各國政府推出了應對危機的多項舉措。但在應對危機、或如何促進大眾出行重啟方面，到目前為止，國際社會還沒有足夠多的合作，所以現(xiàn)在航空業(yè)的處境并不樂觀。

節(jié)選自《國際民航研究報告》2021年第1期(作者：李小燕)