UpdateTime：2021/8/6 11:13:02

航運界網(wǎng)消息，國際投行杰富瑞(Jefferies)近日表示，馬士基(Maersk)預(yù)計將有300億美元可用資金，而該投行預(yù)計這筆錢將用于投資，或者收購。

此前，投行曾預(yù)計，馬士基今年的凈利潤將達到200億美元。而本周早些時候，馬士基上調(diào)了2021年第二季度及全年業(yè)績預(yù)期，預(yù)計2021年實際息稅折舊及攤銷前利潤為180-195億美元。這一數(shù)字幾乎相當于該公司過去三年營業(yè)收入的總和。

馬士基收入預(yù)期上調(diào)之高，卻也在預(yù)料之中。自今年年初以來，各航運公司海運板塊運價飆升，年收入預(yù)期隨之頻頻調(diào)高。

單就馬士基而言，平均運價就比去年高出59%。去年，市場普遍認為，新冠疫情將導致貨物運輸需求消沉。船公司不斷削減運力，取消訂單，運價僅有今年的四分之一。

然而，自去年夏天以來，情況全盤逆轉(zhuǎn)。無論船公司還是貨主，都為爭箱、搶船擠破了頭。但鑒于市場的貨運物需求量——尤其是中國到美國的貨物量，現(xiàn)有的集裝箱和船舶運力實在猶嫌不足。馬士基的收入，也就隨著需求量的增長而增長了。

大約一年前，馬士基的可用資金預(yù)計約90億美元。今年2月，杰富瑞上調(diào)這一數(shù)字至200億美元。時至今日，預(yù)期已經(jīng)上升至300億美元。且鑒于馬士基看好該公司第三季度業(yè)績，這一數(shù)字還將繼續(xù)看漲。

現(xiàn)在的問題是，這筆巨資，馬士基將用于何處?

該公司首席執(zhí)行官施索仁(S?renSkou)表示，馬士基無需再進一步擴大船隊規(guī)模，卻要做大公司的“陸地板塊”。施索仁常道，“我們要運營一個400萬TEU的運輸網(wǎng)絡(luò)，這就是我們的雄心。船隊平均船齡在增長，但擴大網(wǎng)絡(luò)、購入大量新船、大船，這不是我們的野心。我們的大船夠用了。”

本周五，馬士基將公布第二季度業(yè)績。屆時，定有人會問施索仁這幾百億美元的去向：除了股票回購、高派股息，讓股東受益，這筆錢還有何用途?

自然，馬士基股東可能會對該公司的優(yōu)異成績感到滿意，但同樣，他們也希望了解該公司將如何確保自身作為“集成商”的地位。不久，地中海航運(MSC)就將取代馬士基，成為全球最大班輪公司。相較而言，馬士基的擴張主要是在物流端。

日后，集運市場回歸正常之時，股東還要靠馬士基的戰(zhàn)略來獲得穩(wěn)定回報。雖然今年市場不太可能恢復(fù)正常，但到2022年、最遲2023年，馬士基的各大競爭對手訂購的船舶將大量投入運營，屆時，市場運力將大大增加。畢竟，去年9月，新造船訂單量只占全球船隊的8%。而今時今日，這一數(shù)字高達20%。

據(jù)航運界網(wǎng)了解，今年早些時候，丹麥銀行Sydbank高級分析師MikkelEmil Jensen曾對媒體指出，馬士基的擴張十分緩慢。

Jensen表示，“我認為馬士基的戰(zhàn)略執(zhí)行相當出色，他們走的是一條正道。然而，要提高該公司陸上業(yè)務(wù)在總業(yè)務(wù)中的比重，仍有很長的路要走。這一目標不是未來幾年就能實現(xiàn)的，需要更長的時間。”

對此，有一個關(guān)鍵的原因：當前，海運業(yè)務(wù)收入飆升，以此為對照，馬士基要實現(xiàn)到2023年陸上業(yè)務(wù)利潤占總利潤的50%左右，將相當困難。換言之，馬士基只剩在物流行業(yè)大舉并購這一條路可走。然而，有這一野心的絕非馬士基一家，這也導致物流行業(yè)價格大漲。

與此同時，馬士基還希望從內(nèi)部發(fā)展業(yè)務(wù)，進行較小規(guī)模的收購。因而，馬士基究竟計劃如何使用這百億資金，仍是未解之謎。

事實上，目前集運船公司或進入有史以來最賺錢的一年，本季度也是獲益最多的一季度，它們正收獲著創(chuàng)紀錄的收益。但是，Drewry在近期的一份報告中指出，即使當前全球供應(yīng)鏈中斷的問題正逐步緩解，集運行業(yè)仍將遭遇成本上升。這其中包括脫碳成本、燃料成本和船舶租金。

脫碳成本

報告顯示，航運公司除了自身的資本支出和研發(fā)成本外，還可能面臨與航運業(yè)減少排放的監(jiān)管措施相關(guān)的額外成本。

Drewry海事金融研究經(jīng)理Nilesh Tiwary表示，“碳排放者有義務(wù)根據(jù)歐盟碳排放配額支付二氧化碳的排放成本。碳排放配額以每噸二氧化碳當量來計算，是船東在整個碳交易體系中能夠獲得并可以進行交易的額度”。

據(jù)了解，歐盟委員會于2021年7月14日正式推出將航運逐步納入歐盟排放交易體系(Emissions Trading System，ETS)，并逐年提高行業(yè)排放量支付覆蓋率的提案。提案指出，船公司從2023年開始為碳排放買單，2024年起承擔45%的責任，2025年將承擔70%的排放責任，2026年及之后將承擔100%的排放責任。

“根據(jù)計算，從2023年起，假設(shè)不存在碳排放限額，馬士基、赫伯羅特和達飛等公司每年的成本負擔將至少占其息稅前利潤的8%-10%”，Nilesh Tiwary表示，“從2024年起，當船公司不得不購買足夠的碳配額來滿足排放要求時，船公司的負擔成本(占息稅前利潤的比重)很可能進一步上升?！?

燃料成本

Drewry報告指出，航運公司還將面臨燃料成本上漲的問題。疫情導致石油需求下降，超低硫燃料油的價格在去年4月跌至每噸200美元以下。但此后油價已回升至516美元/噸，高低硫油的價差上升至112美元/噸。

NileshTiwary表示，“隨著全球經(jīng)濟復(fù)蘇，油價再次上漲，2021年平均燃料成本將上漲50%?！?

然而，這一因素要反映到運價上會存在一定的滯后性，Drewry預(yù)計，燃油成本上升的因素將在今明年逐步在運價上有所體現(xiàn)。

船舶租金

Drewry報告指出，運力不足導致船公司為此支付高昂的租金成本。租家在談判長租約時會考慮未來市場正?；罂赡艹霈F(xiàn)的問題。然而，就目前來看，短期租約的租金水平已創(chuàng)紀錄。

舉例來說，巴拿馬型集裝箱船的租金在過去短短的3個月內(nèi)上漲了近60%，線船的租金也呈現(xiàn)大幅上漲趨勢。

NileshTiwary認為持續(xù)的需求高企和供應(yīng)緊張的局面，造成了當前集運市場的狂熱現(xiàn)象，“船舶租金和貨值之間的相關(guān)性意味著，運營商收購任何噸位所支付的價格也將保持高位?！?

此外，Drewry預(yù)計二手集裝箱船的價值在未來幾個月里將持續(xù)上升。而在集裝箱方面，盡管今年航運公司已經(jīng)在新造集裝箱上花費了約15億美元，二手集裝箱和新造集裝箱的價格也創(chuàng)下歷史新高。Nilesh Tiwary表示，雖然工廠生產(chǎn)集裝箱的數(shù)量有所增加，但新集裝箱的庫存仍然不足。需求旺季的到來或?qū)⑹惯@一情況變得更糟。