根據(jù)歐盟委員會(huì)(European Commission)對(duì)部分污染企業(yè)2020年二氧化碳排放量的更新數(shù)據(jù)庫(kù)結(jié)果,地中海航運(yùn)(MSC)連續(xù)第三年躋身歐洲十大污染企業(yè)之列。
美西、北歐和亞洲集裝箱碼頭的擁堵繼續(xù)擾亂全球班輪船期,隔離檢疫和疫苗接種仍是供應(yīng)鏈進(jìn)一步不穩(wěn)定的主要原因。目前,安特衛(wèi)普港、鹿特丹港、漢堡港、南安普頓港等港面臨勞動(dòng)力短缺的問(wèn)題依舊擁堵。
近幾個(gè)月來(lái),海運(yùn)業(yè)和全球供應(yīng)鏈面臨著巨大挑戰(zhàn),船期延誤、港口擁堵、準(zhǔn)班率降到低點(diǎn)、集裝箱滯港、部分關(guān)鍵大港被暫停掛靠,各種糟糕的情況似成常態(tài)。
馬士基是最近一個(gè)月運(yùn)力增長(zhǎng)最多,為66,207TEU;地中海航運(yùn)(MSC)則是最近一個(gè)月訂造運(yùn)力增長(zhǎng)最多,新增15萬(wàn)TEU。
多家船公司相繼拉開(kāi)了新一輪漲價(jià)潮的帷幕!當(dāng)前市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)現(xiàn)狀是沒(méi)有最高,只有更高!赫伯羅特、MSC、中遠(yuǎn)海運(yùn)(COSCO)、美森、神原汽船等多家船公司宣布了從6月中旬后開(kāi)始的新一輪的費(fèi)用調(diào)漲通知。
Sea-Intelligence警告說(shuō),港口擁堵和船舶延誤的情況,遠(yuǎn)未結(jié)束。6月30日,業(yè)界知名咨詢(xún)機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence發(fā)布多份報(bào)告稱(chēng),2021年,全球范圍內(nèi)的港口擁堵和區(qū)域限制,使得當(dāng)前航運(yùn)業(yè)的準(zhǔn)班率處于極差水平(pretty poor)。
地中海航運(yùn)(MSC)正持續(xù)著在二手市場(chǎng)上囤積集裝箱船運(yùn)力的策略。在過(guò)去一周里,MSC收購(gòu)了更多的船舶,其中一些將租給了其他船公司。
近期北歐港口的擁堵問(wèn)題正在變得越來(lái)越嚴(yán)重,主要大港鹿特丹(Rotterdam)、漢堡(Hamburg)、安特衛(wèi)普(Antwerp)、利物浦(Liverpool)等都出現(xiàn)了嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象,甚至蔓延至內(nèi)陸航道,致使船公司安排跳港或改變部分航程。
從去年開(kāi)始,地中海航運(yùn)(MSC)就開(kāi)啟了“瘋狂擴(kuò)張”模式,通過(guò)新造船、收購(gòu)二手船、租船等各種方式,急速增加運(yùn)力。
據(jù)美國(guó)零售商協(xié)會(huì)預(yù)估,5-9月單月全美港口貨柜進(jìn)口量皆將維持200萬(wàn)TEU以上水平,較先前預(yù)測(cè)繼續(xù)上調(diào),主要是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)逐漸復(fù)蘇,但美國(guó)零售商庫(kù)存仍位于近30年低點(diǎn),補(bǔ)庫(kù)存需求旺盛將進(jìn)一步推升貨載需求。
班輪行業(yè)內(nèi)部的整合模式,是油輪和散貨船船東夢(mèng)寐以求的事情。Alphaliner公司的最新數(shù)據(jù)顯示了班輪公司的整合程度、他們的排名何時(shí)會(huì)發(fā)生變化,以及新造船訂單將如何使承運(yùn)人集中水平再次上升。
據(jù)外媒報(bào)道,6月16日上午,地中海航運(yùn)(MSC)旗下一艘大型集裝箱船“MSC TERESA”輪,在英吉利海峽Ushant以北機(jī)艙突發(fā)火災(zāi),當(dāng)時(shí)該船正在從Sines Portugal駛往法國(guó)Le Havre的途中。
延續(xù)4月的下跌趨勢(shì),全球主干航線(xiàn)綜合準(zhǔn)班率指數(shù)5月份再度下行,報(bào)收22.66%,較4月份減少1.05個(gè)百分點(diǎn)。到離港服務(wù)準(zhǔn)班率指數(shù)收于20.50%,較4月份減少0.19個(gè)百分點(diǎn)。
來(lái)自多家外媒的消息顯示,韓國(guó)班輪公司HMM遭遇了網(wǎng)絡(luò)攻擊。
Alphaliner最新報(bào)告顯示,2021年第一季度,集運(yùn)船公司營(yíng)業(yè)利潤(rùn)經(jīng)歷了有史以來(lái)的最佳季度,其中,有5家公司盈利水平超過(guò)了2020年全年。
運(yùn)力短缺已推動(dòng)從中國(guó)到美國(guó)和歐洲的主要航線(xiàn)的運(yùn)價(jià)達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的水平。海運(yùn)承運(yùn)人從本周開(kāi)始將進(jìn)一步上調(diào)費(fèi)率,亞洲至北歐的FAK費(fèi)率將逼近每40英尺2萬(wàn)美元。這與一年前的即期費(fèi)率相比增長(zhǎng)了1000%,令人難以置信。
集裝箱班輪行業(yè)的極端整合是油輪和散貨船所有者夢(mèng)寐以求的事情。來(lái)自航運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)Alphaliner的最新數(shù)據(jù),班輪整合的程度、排名變化的速度以及新造船訂單讓船隊(duì)更加集中了。
據(jù)悉,漢堡碼頭運(yùn)營(yíng)商HHLA已確認(rèn)開(kāi)始與中遠(yuǎn)海運(yùn)港口就出售其集裝箱碼頭Tollerort (CTT)業(yè)務(wù)的少數(shù)股權(quán)進(jìn)行談判。
全球排名第二的班輪公司MSC首席執(zhí)行官Soren Toft 與前任老板Soren Skou在航運(yùn)碳稅問(wèn)題上發(fā)生了分歧。
運(yùn)費(fèi)飆漲、一箱難求、船期延誤、港口擁堵已成為2021年的海運(yùn)常態(tài)。受新冠疫情影響,鹽田碼頭西區(qū)停擺已經(jīng)超過(guò)15天,仍然還沒(méi)有恢復(fù),而東區(qū)碼頭作業(yè)效率僅恢復(fù)30%左右,這導(dǎo)致鹽田港(Yantian)業(yè)務(wù)處理量大跌六七成,大量國(guó)際班輪不得不長(zhǎng)時(shí)間等待或者直接跳港,引發(fā)了蝴蝶效應(yīng)。鹽田港生產(chǎn)效率下降帶來(lái)的沖擊波猶如一記“重拳”,讓脆弱的全球航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)雪上加霜。